Launching Produk [http://piggyback-indonesia.blogspot.com/]

[http://piggyback-indonesia.blogspot.com/]

Alhamdulillah... setelah sekian lama berproses untuk bereksperimen terus di dunia advance automotive / autotronic / ototronic atau apapun istilahnya, akhirnya kami bisa dan "berani" untuk me-LAUNCHING produk unggulan ....

klik disini untuk mengetahui lebih lanjut ...

[http://piggyback-indonesia.blogspot.com/]

Akhirnya, kami minta doa restu dari temen-temen dan saudara-saudara semuanya semoga semuanya berjalan lancar sesuai yang kami harapkan ... AMIN....YA ROBBAL 'ALAMIN...

Project Mazda Astina - BP25 [MAP2MAF]

Tulisan MAP2MAF di atas memiliki arti sebagai konverter untuk merubah sinyal yang dikeluarkan MAP sensor menjadi sinyal yang seharusnya di keluarkan oleh MAF sensor. Latar belakang pembuatan konverter ini (atau bisa juga kita sebut juga piggyback) dikarenakan adanya kerusakan pada sensor MAF (Mass Air Flow). Karena susah untuk mendapatkan MAF sensor untuk mobil jenis ini dan jika kalau beli-pun harganya juga relatif mahal, maka saya mencoba berinisiatif menggantikan sensor MAF aslinya dengan sensor MAP dari mobil toyota. Pada dasarnya pemakaian sensor MAP dari jenis mobil apapun bisa, toh yang penting namanya sama2 MAP, tentunya mempunyai karakteristik yang sama meskipun nilai yang dihasilkan agak berbeda sedikit tapi masih linear antara sensor MAP mobil A dengan sensor MAP mobil lainnya.

Sebelum membahas mengenai MAP2MAF ini lebih jauh, lebih pas kalau kita membahas dulu perbedaan antara sensor MAP dan sensor MAF. Saya coba ambilkan artikelnya dari internet saja ya...he..he..

dibaca sendiri saja ya...terlalu panjang kalau ditulis disini ...

www.autoshop101.com/forms/h34.pdf

Untuk sensor MAP , bisa dibaca sendiri disini ya :

www.autoshop101.com/forms/h35.pdf

Kita lanjutkan ... tapi di baca dulu 2 file pdf di atas ya...

{------Sudah menulis panjang sampai beberapa paragraf,e... gak ter-save ... nasib...nasib... gak apa2 lah ...nulis lagi aja ah ...-------}

Karakteristik sensor MAP dengan sensor MAF sangat berbeda... yang satu mengukur besaran tekanan absolutnya dan yang satu mengukur besaran aliran udaranya... Posisi pemasangannyapun juga berbeda. Jika mengikuti arah aliran udaranya, sensor MAP dipasang setelah throttle, sedangkan sensor MAF dipasang sebelum throttle. Coba kita cermati lebih jauh lagi....

Jika kita mengukur durasi bahan bakar (dalam satuan mili detik) dengan menggunakan scantool atau DI Meter maka bisa kita amati sebagai berikut :

• Untuk sensor MAP : pada kondisi beban yang sama, misalkan mobil berjalan dengan kecepatan konstan di jalan yang datar, maka pada setiap kondisi RPM yang berbeda akan menghasilkan durasi semprotan bahan bakar yang relatif sama pula. Jika diamati juga besar tegangan sensor MAP yang dihasilkan dengan menggunakan scantool atau Voltmeter, maka akan didapatkan juga besaran yang sama pula untuk setiap besaran RPM mesin. (catatan : kondisi beban yang sama, misalkan yaitu mobil berjalan dengan kecepatan konstan di jalan yang datar). Sehingga bisa kita simpulkan bahwa antara besaran tegangan sensor MAP dengan besar mili detik (ms) semprotan injektor mempunyai hubungan yang relatif linear. Pada gambar dibawah adalah contoh hubungan antara sensor MAP dengan kebutuhan ms semprotan injektor.

Contoh hubungan MAP dengan ms-Injektor pada R1-Modul

• Untuk sensor MAF : pada kondisi beban yang sama, misalkan mobil berjalan dengan kecepatan konstan di jalan yang datar, maka pada setiap kondisi RPM yang berbeda akan menghasilkan durasi semprotan bahan bakar yang relatif sama pula. Jika diamati juga besar tegangan sensor MAF yang dihasilkan dengan menggunakan scantool atau Voltmeter, maka akan didapatkan juga besaran yang berbeda pula untuk setiap besaran RPM mesin. (catatan : kondisi beban yang sama, misalkan yaitu mobil berjalan dengan kecepatan konstan di jalan yang datar). Sehingga bisa kita simpulkan bahwa antara besaran tegangan sensor MAF dengan besar mili detik (ms) semprotan injektor mempunyai hubungan yang tidak relatif linear. Supaya didapatkan hubungan yang relatif linear, maka diperlukan faktor RPM sebagai koreksinya.

Dari keterangan di atas, supaya sensor MAP bisa menggantikan sensor MAF, maka diperlukan tambahan koreksi lagi dari besaran RPM, seperti pada blok diagram di bawah ini :


Dari eksperimen sewaktu melakukan setting-an pada mobil mazda astina BP25 didapatkan hubungan antara MAP dengan MAF basic sebagai berikut :

Gambar di atas adalah konversi tegangan dari sensor MAP menjadi MAF Basic. Disini masih dikatakan basic karena memang harus ada koreksi lagi dari RPM, seperti terlihat pada grafik di bawah.

(catatan : karakteristik sensor MAF untuk Mazda Astina BP25 adalah semakin besar beban/load/akselerasi maka semakin kecil tegangan sinyalnya, berbeda sekali dengan sensor MAP yang saya ambil dari toyota, semakin besar beban/load/akselerasi maka semakin besar pula tegangan yang dihasilkan )

Keterangan :

• Series1 : MAF target pada kondisi tanpa beban (masuk gigi 0 pada perseneling)
• Series2 : deltaRPM sebagai nilai pengurang dari MAF basic

Dari logika dan rumusan-rumusan di atas, akhirnya dibuatkan program C untuk mikrokontroler dan tentunya hardwarenya juga untuk diaplikasikan langsung ke mobil mazda astina BP25. Setelah diuji coba akhirnya didapatkan hasil yang memuaskan.

Keuntungan jika dbuatkan MAP2MAF adalah sebagai berikut :

• Sensor MAF yang lama (memakai jarum secara mekanis) yang memang sangat rawan untuk rusak sudah digantikan dengan sensor MAP yang sudah kompak dan sudah teruju keawetannya.
• Bisa dipakai sensor MAP merk apa saja, tergantung nilai konversi yang kia gunakan tinggal menyesuaikan karakteristik sensornya.
• Sensor MAP yang second bisa didapatkan dengan harga yang murah, sekitar 200 ribu rupiah.
• MAP2MAF ini sendiri juga merupakan modul piggyback, jadi kita bisa men-setting ulang kebutuhan dari mesin mobi seperti yang kita harapkan. Apakah power yang di kejar ataukah untuk settingan mobil yang irit

Akhirnya sekian, semoga tulisan ini bisa bermanfaat !!! Amin ...

Piggyback, turbocharger dan Dynotest (BAGIAN 1 - started)

Gambar di bawah bisa dilihat hasil daya yang dihasilkan oleh mobil tanpa turbocharger & tanpa piggyback, mobil dengan turbocharger dan tanpa piggyback, mobil dengan turbocharger dan dengan piggyback. Semuanya dilakukan pengetesan di dynatest merk "Hoffmann", yaitu sebagai berikut :

(Hasil pengetesan dengan dynatest "Hoffmann tanpa piggyback dan tanpa turbocharger pada  New Corolla)

(Mitsubishi Lancer EVO3 di atas dynatest "Hoffmann")

(Hasil pengetesan dengan dynatest "Hoffmann tanpa dan dengan piggyback pada Mitsubishi Lancer EVO3 yang ditambahi turbocharger)

Kesimpulan :

1. Pada mobil New corolla tanpa diberi turbocharger dan tanpa piggyback menghasilkan daya maksimal sekitar 79 hp
2. Pada mobil Mitsubishi Lancer EVO3 (dengan turbocharger) dan tanpa piggyback menghasilkan daya maksimal sekitar 126 hp pada 6500 rpm
3. Pada mobil Mitsubishi Lancer EVO3 (dengan turbocharger) dan dengan piggyback menghasilkan daya maksimal sekitar 140 hp pada 6000 rpm

Blok diagram rangkaian piggyback terlihat seperti gambar di bawah :

(Blok diagram rangkaian piggyback)

Semoga bermanfaat ... !!!

Yuk Bikin Scantool atau Scanner Sendiri (Bagian 3 - Final)

Alhamdulillah, setelah tidak menulis lagi selama 3 bulanan, akhirnya ada kesempatan juga menulis di blog ini. Padatnya kegiatan di kantor dan kegiatan lain diluar kantor menyebabkan waktu terasa begitu sempit. 

Melanjutkan tulisan sebelumnya, yaitu mengenai scantool, mari kita mencoba untuk menelaah lebih jauh tentang prinsip komunikasi data scantool pada mobil toyota 4AFE dan sekaligus kita mencoba untuk membuat scantool sendiri, dimana data-data dari engine dampilkan dalam bentuk angka-angka pada software yang terinstall di laptop sebagai current data. 

( Tipe mobil dengan kode engine 4AFE )

Pengambilan data digital/biner (0/1) menggunakan osiloskop Tektronix DPO 4032 seperti yang terlihat pada gambar di bawah. Osiloskop tipe ini mampu merekam data dengan kecepatan tinggi dan bisa menyimpan data dalam waktu yang lumayan relatif lama  sehingga didapatkan jumlah data yang banyak. Sehingga 1 paket data yang terkirim dari ECU bisa terbaca semuanya.

Supaya muncul data seperti yang terlihat di osiloskop, tentunya pada konektor DLC TE2 disambungkan (/di-jumper) dengan E1 (ground) supaya pada VF1 keluar current data secara serial. Seperti halnya pengukuran tegangan pada Volt Meter, 2 ujung probe pada osiloskop untuk COM dipasang di GND (minus aki/body) dan ujung probe satunya (+) dihubungkan dengan VF1.

Secara manual, kita mencoba tuliskan kembali kode-kode biner yang terlihat di osiloskop tersebut dalam kertas, seperti terlihat pada gambar di bawah.

Setelah kita coba reka-reka dengan uji coba memainkan sensor-sensor di engine dan dengan referensi lainnya pada forum-forum di internet yang membahas mengenai OBD1 toyota (coba di seracing di Mr. google dengan kata kunci - toymods OBD1 -), akhirnya disimpulkan bahwa data-data pada engine toyota 4AFE adalah sebagai berikut :

Setelah mendapatkan data tersebut, akhirnya kita buatkan hardware untuk meng-connect-kan DLC seperti terlihat ada gambar dibawah :

Dengan rangkaian konverter IC-MAX232 sebagai berikut :

Sedangkan untuk merubah data serial dari DB9 ke USB port digunakan USB to Serial Converter agar bisa di-connectkan dengan Laptop, karena laptop sekarang umumnya memakai USB, sudah tidak ada lagi laptop dengan port DB9. Saya sarankan memakai "USB to Serial Converter" dengan merk HL-340, karena baudrate ini bisa kita adjust sesuai harapan kita. Perlu diketahui bahwa OBD1 protokol pada toyota ini memakai baudrate sekitar 122 bits/second. Kebanyakan USB to Serial Converter mempunyai baudrate yang sama dengan baudrate default pada windows dengan kelipatan tertentu, seperti : 110, 300, 600, 1200, 2400, 4800, 9600, 19200 dan seterusnya. Dan untuk aplikasi ini kita memerlukan baudrate 122 bits/second.

Untuk softwarenya saya mencoba untuk menterkemahkan kode-kode binner yang dikeluarkan oleh ECU melalui DLC dan diteruskan ke laptop melalui USB port dengan software delphi. Secara free software bisa di download disini (pilih ScanToy v1.0.4.rar). Silahkan dikembangkan sendiri softwarenya sesuai kebutuhan pembaca.

Tampilan software bisa diamati seperti di bawah ini :

Semoga bermanfaat ... !!!

Yuk Bikin Scantool atau Scanner Sendiri (Bagian 2)

Scan tool atau orang juga menyebutnya scanner merupakan alat diagnosa profesional yang digunakan oleh seorang mekanik/teknisi kendaraan, dimana :

(1) alat tersebut bisa memberikan informasi-informasi seputar nilai variabel dari sensor-sensor atau aktuator yang istilahnya adalah current data yang tentunya akan membantu seorang teknisi untuk mendiagnosa kerusakan-kerusakan yang timbul.

(2) alat tersebut bisa memberikan informasi berupa trouble code (kode kerusakan) yang terbaca oleh ECU (Electronic Control Unit). Jangan selalu membayangkan setiap ada kerusakan mobil, pasti bisa dideteksi oleh scanner/scan tool.

{---- Yang harus selalu diingat, scanner bukan merupakan dewa, scanner hanya merupakan suatu alat ukur yang membantu kita untuk memecahkan masalah (troubleshooting) kerusakan kendaraan, keputusan final tetap harus pada kita.---}

(3) alat tersebut bisa digunakan untuk test aktuator (actuator testing). Jadi kita bisa meng-ON/OFF-kan AC, memajukan sudut pengapian, memperbesar/memperkecil semprotan bahan bakar, meng-ON/OFF-kan kipas pendingi dan lain-lain. Kesemuanya itu bisa dilakukan dengan hanya memencet tombol-tombol dari scanner.

(4) dan juga pada alat tersebut disediakan alat ukur lain berupa volt meter, osiloskop dan juga ada generator simulasi sinyal.

Sebenarnya scan tool bukan hanya bisa dipakai oleh seorang teknisi untuk memperbaiki kerusakan kendaraan yang ada. Tetapi lebih dari itu, bagi seorang profesional di bidang race, scanner bisa juga dimanfaatkan untuk mendapatkan informasi-informasi yang berguna bagi peningkatan performa mesin kendaraan. 

Cara kerja alat yang bernama scantool/scanner pada prinsipnya adalah sederhana. Scanner mendapatkan kode-kode angka berupa bilangan-bilangan binner (0/1) yang dikirim oleh ECU, kemudian scanner menterjemahkan kode-kode tadi ke dalam bentuk angka-angka, grafik dan sebagainya. Yang menjadi tidak se-simple yang kita bayangkan adalah bagimana kita bisa mengartikan kode-kode tersebut menjadi suatu simbol yang bisa kita pahami. Seperti halnya jika kita berkomunikasi dengan seorang bule dari rusia. Tanpa penerjemah yang kita bawa, tentunya bagi kita-kita yang tidak paham dengan bahasa rusia, tidak bisa memahami apa yang dibicarakan oleh orang rusia tadi. Dalam hal ini penerjemah yang kita bawa bisa diartikan fungsinya sama dengan scan tool. ECU mengirim suatu kode-kode ke scanner, scanner mengartikan kode-kode tadi menjadi informasi yang bisa kita pahami. Dan begitu sebaliknya kita memencet tombol-tombol di scan tool, scan tool mengirimkan kode-kode ke ECU yang bisa dipahami olehnya kemudian ECU balik lagi mengirimkan kode-kode ke scanner...dan begitu seterusnya. Dalam hal ini tentunya telah terjadi percakapan antara ECU dengan scanner (atau kita sebagai pengguna scanner).

Kode-kode binner yang dikirim atau diterima dari/ke scanner ke/dari ECU dilakukan secara bergantian, disebut komunikasi secara serial. Apa yang dimaksud dengan komunikasi secara serial ? 

Semua komunikasi pada kendaraan untuk dikoneksikan keluar menggunakan komunikasi serial. Pada prinsipnya ada 2 jenis komunikasi serial. Dikenal dua cara komunikasi data secara serial, yaitu komunikasi data serial secara sinkron dan komunikasi data serial secara asinkron. Pada komunikasi data serial sinkron, clock dikirimkan bersama-sama dengan data serial, sedangkan komunikasi data serial asinkron, clock tidak dikirimkan bersama data serial, tetapi dibangkitkan secara sendiri-sendiri baik pada sisi pengirim (transmitter) maupun pada sisi penerima (receiver).

Komunikasi data serial secara sinkron merupakan bentuk komunikasi data serial yang memerlukan sinyal clock untak sinkronisasi. Sinyal clock tersebut akan tersulut pada setiap bit pengiriman data, sedangkan komunikasi asinkron tidak memerlukan sinyal clock sebagai sinkronisasi. Pengiriman data pada komunikast serial pada mikrokontroler tertentu dilakukan mulai dari bit yang paling rendah (LSB) hingga bit yang paling tinggi (MSB).

Pada gambar di atas diamati dengan osiloskop yang menggambarkan kode binner yang dikirimkan secara serial, yaitu bilangan 0100-0001b. Ingat LSB adalah bit rendah yang dikirimkan setelah "start", dan MSB adalah bit tingginya. 0100 adalah MSB, dan 0001 adalah LSB . Jika digabungkan menjadi 01000001b = 65d. (b=binner, d=desimal). Atau kalau kita lihat ditabel ascii dibwah, meunjukkan bahwa kode ascii untuk angka 65 d adalah huruf a besar (A).

Bersambung ke Yuk Bikin "scan tool"/scanner sendiri (BAGIAN 3)

Yuk Bikin Scantool atau Scanner Sendiri (Bagian 1)

Melihat begitu banyaknya scanner atau scan tool yang dijual dipasaran, dan sangat bervariasi sekali dalam segi harga atau model, penulis merasa tergelitik untuk tahu lebih mendalam bagaimana scanner itu bekerja dan bisa berfungsi sebagaimana mestinya. Dan tentunya setelah memahai cara kerja scantool maka tentunya akan muncul pertanyaan, apakah kita bisa membuat scanner sendiri ? 

Menjawab hal tersebut kedepannya akan saya coba uraikan dalam bentuk tulisan ini mengenai :

1. Apa yang dimaksud scanner !

2. Bagaimana sistem kerja scanner !

3. Protokol komunikasi data apa saja yang ada sekarang ini !

4. Membuat scanner sederhana ! (pada pembahasan ini saya sudah mencoba membuat scanner khusus untuk toyota mesin 4AFE)

Sebenarnya goal tulisan nantinya bukan sekedar memberikan rangkaian yang simple dan software buatan sendiri. Tetapi lebih dari itu, dengan kita bisa memahami kinerja scanner den sekaligus membuat scanner sendiri, maka pemahaman kita mengenai teknologi di kendaraan tentunya akan meningkat yang pastinya akan memberikan dampak ke kita dalam hal penajaman diagnosa kerusakan di kendaraan, khususnya bagi yang bergelut di perbaikan pada teknology advance kendaraan.

Semoga seterusnya nanti bisa bermanfaat !

Bersambung ke Yuk Bikin "scan tool"/scanner sendiri (BAGIAN 2)

Piggyback yang Gampang dan Murah ... (Bagian 5)

Menanggapi permintaan dari pembaca blog ini yang menanyakan apakah rangkaian seperti yang di tulis (pada bagian 1 - 4) bisa juga digunakan untuk membuat lebih irit bahan bakarnya (dibuat supaya bahan bakar yang disemprotkan bisa lebih sedikit dibandingkan jika tidak ada rangkaian piggyback ini). Lewat tulisan ini semoga harapan tersebut bisa terjawab.

Pada prinsipnya, tulisan di bag. 1 - 4, dikhususkan untuk membuat bahan bakar lebih gemuk, alias lebih boros sedikit. Karena memang rangkaian op-amp tersebut hanya bisa membuat keluaran rangkaian yang menghasilkan tegangan yang lebih tinggi dari tegangan MAP sensor, gradien lebih dari 1 (m > 1). Pertanyaannya adalah, bagaimana jika diinginkan gradien (m) antara 0 s/d 1. Gambar dibawah bisa menyelesaikan permasalahan di atas. Kita bisa mengatur gradien (m) berkisar 0.1 s/d 2, dan mengatur variabel c berkisar antara -5 s/d 5, pada persamaan y = mx + c, x adalah input rangkaian (Vmap), y adalah output rangkaian (Vout).

Sehingga dengan rangkaian ini maka kita bisa membuat campuran bahan bakar dan udara menjadi lebih boros ataupun membuat lebih kurus.

Perhitungan/kalkulasi secara otomatis bisa dilakukan dengan menggunakan software ini. atau kalau ingin mencoba menghitung sendiri, bisa di lihat sejarah perhitungannya dilihat disini.   

Semoga bermanfaat !

Piggyback yang Gampang dan Murah ... (Bagian 4)

Dilanjutkan lagi ya, tentang Schematic dan board yang siap untuk dijadikan rangkaian di PCB. Schematicnya seperti di bawah ini, hanya saja agak sedikit direvisi dari schematic yang lalu. Tetapi pada prinsipnya masih sama. Hanya ada tambahan kapasitor dan konektor.

tambahan : untuk R4 sebaiknya diganti menjadi 680 Ohm jika menggunakan yang 0.25 Watt.

Dari schematic di atas bisa dibuatkan gambar board (*.brd) yang siap untuk dicetak di PCB, seperti pada gambar dibawah :

Download file brd

File *.brd yang sudah terdownload hanya bisa dibuka dengan software eagle. Software ini bisa didownload di sini.

Kurang lebihnya kalo rangkaian yang dibuat sudah terintegrasi akan nampak seperti gambar 3D di bawah.

Semoga bermanfaat ...

(masih ada sambungannya lagi ya....  karena beberapa hari yang lalu ada yang nanya, apa rangkaian ini bisa dipakai untuk membuat semprotan bensin yang lebih sedikit om ?...)

Untuk menjawab itu ditunggu dulu ya tulisan selanjutnya ...

Bersambung ke bagian 5

Piggyback yang Gampang dan Murah ... (Bagian 3)

Nyambung lagi ya ...

Untuk mendapatkan R2 (R variabel) dan Vref (tegangan yang diatur lewat resistor variabel juga) bisa dilakukan secara manual dengan melakukan perhitungan persamaan di atas.

Atau kalau ingin mendapatkannya secara otomatis, saya coba buatkan software untuk mendapatkan niali variabel tersebut. Dijamin softwarenya free... alias freeware.... he..he..

Ini tampilan softwarenya, tinggal di click maka akan langsung menghitung sendiri dan mendapatkan nilai variabel2 yang diinginkan. Dan juga sudah tersedia gambar schematicnya ...

Softwarenya bisa download disini ya ...


Kalau gambar PCB-nya ada yang mau bikinkan gak ? biar enak semuanya bisa coba2 sendiri...

atau kalau mau sabar, sering buka2 webblog ini ya...mudah2an dalam waktu dekat bisa di upload...

Semoga bermanfaat ...

Bersambung ke bagian 4

Piggyback yang Gampang dan Murah ... (Bagian 2)

Sekarang mari kita coba membuat rangkaian yang hanya memperbanyak bahan bakar HANYA pada saat akselerasi saja, sedangkan pada pada saat idle & rpm stabil, durasi bahan bakar tetap seperti semula. Sebagai misal coba kita buat supaya pada saat akselerasi durasi bahan bakar bisa lebih gemuk. Maka kita mempunyai persamaan garisnya seperti di bawah :



Dari grafik di atas bisa dibuat persamaan garis, dimana x1=1.7 Volt dirubah menjadi y1=1.7 Volt. Dan x2=3.4 Volt dirubah menjadi y2=3.6 Volt. Dengan persamaan garis ((y-y1)/(y2-y1) = (x-x1)/(x2-x1)), maka akan kita dapatkan :

(y-1.7)/(3.6-1.7) = (x-1.7)/(3.4-1.7)
hasil akhirnya adalah :
y = 1.12x – 0.2
dengan x adalah MAP input (dalam Volt)
dengan x adalah MAP output (dalam Volt)

persamaan ini kalau kita coba hitung ditiap-tiap titik, maka akan nampak seperti pada tabel di bawah …



Tampak pada tabel di kondisi idle & rpm stabil, pada no. 8 (MAPin = 1.75) dirubah mendekati sama persis menjadi MAPout = 1.76, atau bisa dikatakan saat idle & rpm stabil, input dan output dari rangkaian piggyback menghasilkan tegangan MAP yang sama. Berbeda saat akselerasi/beban….no 10 s/d 15.

Sekarang yang menjadi permasalahannya adalah membuat persamaan ini (y = 1.12x – 0.2) menjadi rangkaian elektronikanya. Langsung saja yuk kita buat rangkaiaanya……

Dari persamaan y = 1.12x – 0.2 , bisa kita bagi menjadi 2 bagian, yaitu y1 = 1.12x , dan y2 = 0.2. ehingga persamaannya menjadi y = y1-y2.

Untuk y1 = 1.12x, bisa dibuat dengan rangkaian non inverting seperti di atas, yaitu :
Dimana (1+R2/R1) = 1.12, maka R2/R1 = 1.12 – 1 = 0.12
R2 = 0.12x R1. dengan R1 = 10 k, maka R2 = 0.12x 10k = 1.2k Ohm.
Dapat disimpulkan bahwa jika menginginkan persamaan Y = 1.12x, maka R2 (variabel) harus di set menjadi 1.2 kOhm.

Sedangkan untuk persamaan y2 = 0.2, bisa dibuat dengan rangkaian pembagi tegangan dengan komponen potensiometer (10k) dan Op-Amp sebagai buffer. Fungsi Op-Amp sebagai buffer disini adalah sebagai penyangga agar tegangan 0.2 Volt yang sudah di set tadi tidak drop ketika dirangkaikan ke rangkaian lain. Tegangan 0.2 V pada rangkaian di bawah diatur dengan mengatur potensiometernya, lebih baik menggunakan multitone.





Sedangkan untuk membuat rangkaian pengurang y = y1 – y2, adalah dengan rangkaian subtractor, sebagai berikut :

Rangkain di atas mempunyai persamaan y = m(y1 – y2), dengan m adalah penguatannya. Supaya didapatkan persamaan y = y1 – y2, maka m = 1. sehingga semua R di atas adalah sama, semisal kita buat R = 10 kOhm. Sehingga rangkaian totalnya adalah

Bersambung ke bagian 3

Piggyback yang Gampang dan Murah ... (Bagian 1)

Yuk bikin piggyback yang gampang dan murah meriah ... 

bisa dibuat untuk meningkatkan performa mesin, bisa lebih meng-kurus/gemukkan bahan bakar... sehingga bisa sesuai dengan yang kita inginkan ...

http://otomotif.kompas.com/read/xml/2008/07/09/06285810/piggyback.membantu.irit.bbm

ilustrasi :
ECU (Electronic Control Unit) yang merupakan otak bekerjanya engine, membaca besaran2 non listrik (fisika & kimia) yang ada (aliran udara masuk, temperature udara masuk, temperature engine, Throttle Position, gas buang, dll) yang sebelumnya diolah oleh sensor menjadi sinyal listrik (tegangan listrik, arus listrik, hambatan listrik)



Baik karburator (kontrol sistem mekanis) atau EFI (kontrol sistem elektrik) sama-sama menginginkan agar tercapai angka "perbandindingan udara & bahan bakar"/Air Fuel Ratio (AFR) yang ideal. Tentunya yang dibandingkan adalah "massa" udara dan "massa" bahan bakar.

Pada sistem karburator, semakin besar aliran udara yang masuk, maka secara mekanis akan membuat aliran bahan bakar yang disemprotkan semakin banyak pula. Perbedaan yang ada dengan sistem EFI adalah pada sistem EFI besaran2 fisika/kimia yang mempengaruhi besarnya udara, yaitu MAP-Manifold Absolut Pressure, MAF - Mass Air Flow, Karman Vortex merupakan sensor utama pada sistem EFI), diolah oleh sensor untuk dijadikan besaran listrik menjadi besaran tegangan dengan satuan Volt.

Perbedakan antara sensor-sensor ini adalah untuk sensor MAP dan MAF keluarannya dalam sinyal tegangan analog (Volt), sedangkan karman vortex dalam sinyal tegangan digital (frekuensi - hertz).

Kembali ke topik semula ...
MAP-Manifold Absolut Pressure, MAF - Mass Air Flow, Karman Vortex merupakan sensor utama yang menjadi informasi seberapa besar bahan bakar harus diinjeksikan/disemprotkan. Sehingga, agar semprotan bahan bakar bisa lebih banyak (gemuk) atau sedikit (kurus), maka kita harus manipulasi keluaran sensor2 tadi sebelum diteruskan ke ECU. .Lihat blok diagram dibawah ...

Mengolah sinyal tegangan analog lebih mudah dibandingkan sinyal digital (frekuensi). Mengolah sinyal analog bisa dibuat dengan rangkaian analog (Op-Amp, misal LM324), sedangkan mengolah sinyal dengan frekuensi, harus kita gunakan rangkaian digital pula, permasalahannya adalah kita harus menguasai mikrokontroler yang tentunya perlu pemrogramannya pula.

Kita awali dulu dengan membuat piggiback secara analog, rangkaian ini sudah saya coba dan hasilnya bisa sesuai dengan yang saya harapkan. Bahan bakar engine bisa dibuat lebih gemuk atau lebih kurus, suka2 kita.

Contoh sinyal MAP toyota :

Lebih detail lagi buat mesin Toyota 5EFE. Tetapi tidak menutup kemungkinan digunakan untuk engine-engine yang lainnya yang menggunakan sensor udara berupa sinyal tegangan (bervariasi antarar 0 s/d 5 Volt).

Kebutuhan bahan bakar (dalam mili detik) secara kasar pada setiap kondisi :

1. 
   Perlambatan (deselerasi), tegangan MAP 1 Volt s/d 1.2 Volt, durasi bahan bakar : cut off / 0 mili detik (ms=milisecond).
2. Idle / RPM stabil baik pada RPM rendah – tinggi, tegangan MAP : 1.6 Volt s/d 1.9 Volt, durasi bahan bakar : 2.2 mili detik (ms=milisecond).
3.  Akselerasi maksimal, tegangan MAP : 3.4 Volt, durasi bahan bakar : 7 mili detik (ms=milisecond)

MAP merupakan sensor yang paling mempengaruhi besar kecilnya durasi bahan bakar yang disemprotkan.
Dengan memanipulasi sensor ini maka kita akan bisa membuat bahan bakar lebih gemuk atau lebih kurus.
Kita coba buat yang sederhanan dulu. Dengan meng-kalikan MAP input dengan konstanta tertentu, maka akan kita dapatkan persamaan MAP_out = m x MAP_in.

Semisal saat akselerasi tegangan MAP yang dari 3.4 V dirubah menjadi 4 V. Maka akan kita dapatkan persamaannya menjadi

MAP_out = (4/3.4) x MAP_in
MAP_out = 1.18 x MAP_in
Atau bisa dilihat disetiap kondisi perubahannya adalah sebagai berikut : 

Permasalahannya rangkaian dengan persamaan Y = mX (X = MAP_in, dan Y = MAP_out, sedangkan m adalah kemiringan garis) adalah semua kondisi input dikalikan sebesar m. Kalau contoh yang kita buat adalah m = 1.18. Pada kondisi idle dan RPM stabil terjadi juga perubahan. Kalau kita lihat, idle pada no 8 dari 1.75 V menjadi 2.07 V. tentunya pada saat idle, durasi bahan bakar juga akan naik dari kondisi sebelumnya (lebih tinggi dari 2.2 ms). Untuk mengatasi ini, akan kita bahas juga di sesi berikutnya…. Sabar ya… he..he..

Permasalahannya sekarang adalah merubah persamaan Y = 1.18 x X menjadi rangkaian elektroniknya. Yuk…kiat bikin bareng2. Untuk dasar teori tentang Op-Amp bisa dibaca di googling ya… banyak kok pembahasan rangkaian tentang Op-Amp. Searching aja pake kata kunci : “Non-Inverting” “Op-Amp”, dijamin pasti ketemu.

Dibawah adalah rangkaian non-inverting (tak membalik) Op-Ampnya :

(Rangkaian Piggyback sederhana dengan Op-Amp non inverting)

Persamaan rangkaian di atas adalah :
MAP_OUT = (1+R2/R1) x MAP_IN
Dimana (1+R2/R1) = 1.18, maka R2/R1 = 1.18 – 1 = 0.18.
R2 = 0.18 x R1. dengan R1 = 10 k, maka
R2 = 0.18 x 10k = 1.8 k Ohm.
Dapat disimpulkan bahwa jika menginginkan persamaan Y = 1.18 x X, dimana X = MAP_IN, dan Y = MAP_OUT, maka R2 harus di set ke 1.8 kOhm.

Catatan :
- Untuk R2 sebaiknya memakai multitone (resistor variabel dengan banyak putaran), supaya didapatkan hasil yang teliti.
- Ada tambahan R3 dan diode zener 5.1 V dipakai untuk membatasi nilai tegangan output, jika > 5.1 V di cut menjadi 5.1 Volt. (sebagai pengaman)

IC LM324 didalamnya ada 4 buah Op-Amp yang bisa dipakai. Untuk rangkaian di atas, kita hanya memerlukan 1 buah Op-Amp saja. Semisal kita pakai Op-Amp 1, maka hanya kaki no 1,2,3 (2 input, 1 output), dan kaki no 4 (sumber 12 V), no 11 (GND) yang kita rangkaikan.

VIDEO TESTING ...

Kalkulasi perkiraan biaya untuk membuat piggyback sendiri :
1. PCB : Rp 1.500,00
2. IC LM324 : Rp 2.000 ,00
3. R,C,Dz,D : Rp 1.500,00
4. kabel,timah : Rp 2.000,00
5. dll : Rp 3.000,00

Total sekitar Rp 10.000,00 an.... Yuk...coba bikin sendiri buat ningkatin performa mesin kita sesuai dengan yang kita mau, tentunya dengan biaya murah ....

Sekarang mari kita coba membuat rangkaian yang hanya memperbanyak bahan bakar HANYA pada saat akselerasi saja, sedangkan pada pada saat idle & rpm stabil, durasi bahan bakar tetap seperti semula. Maka kita mempunyai persamaan garisnya seperti di bawah ...

(Kelanjutannya ditunggu tulisan berikutnya ya ... jangan lupa komentarnya)

Bersambung ke bagian 2

Bismillahirrohmanirrohimi ....

Assalamu 'Alaikum Wr. Wb.

Dengan menyebut nama Allah yang maha pengasih lagi maha penyayang, kumulai menulis blog ini semoga bisa bermanfaat seluas-luasnya untuk semua orang yang memerlukan informasi dari blog yang kubuat. Sekian dulu saja tulisan ini... Untuk selanjutnya semoga selalu ada kesempatan untuk menulis dan meng-update isi blog ini...

Wa'Alaikum Salam Wr. Wb.